Dieselgate. Czy pozew ws. afery Volkswagena ma sens.

Dnia 13 listopada 2017 r. miała miejsce pierwsza rozprawa w sprawie Dieselgate, czyli pozwu zbiorowego przeciwko Volkswagenowi. Pozwana została niemiecka spółka Volkswagen AG, a podstawą roszczeń kilkudziesięciu powodów jest art. 415 Kodeksu cywilnego, zgodnie z którym „kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia”.  Treść tego przepisu jest krótka i prosta, ale udowadnianie odpowiedzialności pozwanego na tej podstawie prawnej, jest bardzo trudne. Wybór art. 415 k.c. powinien być ostatecznością.

Dieselgate a rękojmia

W prawie cywilnym istnieje rozróżnienie pomiędzy odpowiedzialnością za czyn niedozwolony (m.in. art. 415 k.c.) a odpowiedzialnością kontraktową (m.in. z tytułu rękojmi). Co do zasady, niemal zawsze, łatwiej jest dochodzić roszczeń z tytułu odpowiedzialności kontraktowej.

Najczęstszą podstawą prawną dochodzenia roszczeń przez kupujących jest rękojmia. Roszczenia co prawda muszą być wtedy skierowane wobec sprzedawcy, a nie producenta, niemniej jednak nie trzeba wykazywać ani wiedzy sprzedawcy o wadzie, ani powstania po stronie kupującego szkody tj. realnego ubytku w posiadanym majątku. Odpowiedzialność sprzedawcy ma charakter absolutny i nie zależy od jego wiedzy o wadzie.

Terminy na dochodzenie roszczeń z tytułu rękojmi są długie i dla umowy zawartej od 25.12.2014 r., wynoszą 2 lata na samo stwierdzenie wady, licząc od chwili wydania pojazdu kupującemu. Od momentu stwierdzenia wady mamy 1 rok na złożenie np. oświadczenia o obniżeniu ceny albo o odstąpieniu od umowy. Samo wytoczenie sprawy sądowej może nastąpić później.

Moralny aspekt afery Volkswagena

Oczywiście podnoszenie roszczeń wobec sprzedawców zamiast wobec producenta, można uznać za nieetyczne. Trzeba jednak zauważyć, że na rynku są dziesiątki tysięcy pojazdów kupionych jako nowe od autoryzowanych dealerów marki. Skierowanie roszczeń wobec nich, skłoniłoby dealerów do podnoszenia roszczeń regresowych wobec producenta, przez co nacisk na Volkswagena byłby większy. Ponadto roszczenia dealerów wobec producenta byłyby prostsze w realizacji niż roszczenia klientów końcowych wobec Volkswagen AG.

Z mojego doświadczenia, jednoznacznie wynika, że w przypadku pojazdów posiadających wady fabryczne, zawsze najrozsądniejsze było podnoszenie roszczeń wobec sprzedawcy będącego dealerem marki. Sprzedawca niemal zawsze otrzymywał ciche wsparcie producenta, który zapewniał np. wymianę pojazdu na nowy, wolny od wad.

Dieselgate a istnienie szkody

Wbrew pozorom, udowodnienie odpowiedzialności z tytułu czynu niedozwolonego producenta może być trudne. Najpoważniejsze wątpliwości budzi samo pojęcie szkody, która zazwyczaj rozumiana jest jako realny ubytek w majątku poszkodowanego. Taki ubytek w przedmiotowej sprawie nie nastąpił. Prawdopodobnie nie zmieniły się nawet rynkowe ceny wadliwych pojazdów. Paradoksalnie jest to efekt skali. Skoro wszystkie pojazdy są wadliwe to tak naprawdę żaden nie jest. Coś co miało być wyjątkiem, stało się normą.

W pozwie zbiorowym, za szkodę uznano wyliczony przez rzeczoznawców koszt wyposażenia pojazdu w taki sposób, aby możliwe było spełnienie przez niego norm emisji spalin, bez zwiększenia zużycia paliwa oraz bez zmniejszenia osiągów silnika. Koszt ten wyceniono na około 30.000 zł. Co oczywiste żaden z poszkodowanych takiej modyfikacji pojazdu nie wykonał, ani prawdopodobnie nie wykona. Jest to więc koszt potencjalny, planowany do poniesienia.

Orzecznictwo wypracowało rozwiązanie tego problemu m.in. na gruncie szkód komunikacyjnych, gdzie planowany koszt napraw blacharskich i lakierniczych po stłuczce jest szkodą, mimo że koszty te nie zostały jeszcze poniesione. Podobnie przy szkodach górniczych, planowany koszt prostowania budynku, które niemal na pewno nie będzie wykonane, może być przedmiotem wysokiego odszkodowania.

Czym innym jest jednak sytuacja, w której samochód rzeczywiście wymaga napraw lub budynek posiada pęknięcia ścian i przechyla się. Wykorzystanie orzecznictwa dotyczącego tego typu sytuacji do sprawy, w której pojazd co prawda nie spełnia norm emisji spalin, ale jest to właściwość wszystkich samochodów z danym typem silnika, może po prostu zawieść.

Zgodnie z art. 361 § 1 k.c. „zobowiązany do odszkodowania ponosi odpowiedzialność tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła”. Czy konieczność tak nieintuicyjnej i pozornie planowanej modyfikacji silnika, stanowi normalne następstwo działania producenta? W mojej ocenie nie. Takim następstwem jest natomiast ubytek wartości handlowej pojazdu.

Ubytek wartości handlowej pojazdu

Rozwiązaniem powyższego problemu mogłoby być dochodzenie należności z tytułu hipotetycznego ubytku wartości handlowej pojazdu. Ubytek taki jest wyliczany np. w sytuacji samochodu, który miał wykonywane naprawy powypadkowe. Nawet jeśli te naprawy zostały wykonane w pełni poprawnie, zakłada się, że pojazd taki jest mniej poszukiwany na rynku, w stosunku do samochodu, który nigdy nie był przedmiotem szkody. Porównuje się więc wartość rynkową pojazdu sprzed szkody z wartością rynkową poprawnie naprawionego pojazdu po szkodzie, przy zastosowaniu korekty w wysokości nie większej niż kilkanaście procent.

W przedmiotowej sprawie nie istnieje żadna instrukcja, która pozwalałaby na obliczenie takiego ubytku wartości handlowej, niemniej jednak sąd dysponuje możliwością skorzystania z art. 322 Kodeksu postępowania cywilnego, zgodnie z którym „jeżeli w sprawie o naprawienie szkody (…) sąd uzna, że ścisłe udowodnienie wysokości żądania jest niemożliwe lub nader utrudnione, może w wyroku zasądzić odpowiednią sumę według swej oceny, opartej na rozważeniu wszystkich okoliczności sprawy”.

Powyższy przepis stanowi doskonałe rozwiązanie dla przedmiotowej sprawy, w której sąd mógłby uznać, że nastąpił ubytek wartości handlowej pojazdów z wadliwymi silnikami i samodzielnie określić należną z tego tytułu kwotę. Rozwiązanie takie byłoby dużo bardziej intuicyjne niż roszczenie o zwrot potencjalnego kosztu modyfikacji pojazdu, która nigdy nie zostanie wykonana. Niestety, zgodnie z informacjami medialnymi, pozew zbiorowy nie wskazał jako tzw. roszczenia ewentualnego (na wypadek nieuwzględnienia roszczenia głównego), odszkodowania z tytułu ubytku wartości handlowej pojazdu.

Homologacja pojazdu

Możliwość ustalenia przez sąd ubytku wartości handlowej pojazdu jest tym bardziej zasadna, ponieważ głównym problemem mogą okazać się aspekty prawne, a nie techniczne, korzystania z samochodów będących przedmiotem afery Dieselgate. Hipotetycznie możliwe jest doprowadzenie do sytuacji, w której pojazdy z wadliwymi silnikami nie będą dopuszczone do ruchu, chyba że zostaną poddane akcji serwisowej zaproponowanej przez Volkswagena, która jednak doprowadzi do pogorszenia się parametrów samochodów. Nawet taka potencjalna możliwość, powinna prowadzić do uznania, że nastąpił ubytek wartości handlowej wadliwych pojazdów produkowanych przez Volkswagena.

Właściwość sądu i właściwość prawa

Skorzystanie z art. 415 k.c. spowodowało również kolejny problem, który powinien zostać rozstrzygnięty w trakcie rozprawy dnia 27.11.2017 r. Czy w sprawie właściwy jest polski sąd oraz czy do sprawy zastosowanie znajdzie polskie prawo (hipotetycznie możliwa jest sytuacja, w której sąd niemiecki stosuje polskie prawo albo sąd polski, prawo niemieckie).

Zgodnie z art. 7 pkt. 2 Rozporządzenia PE i Rady (UE) nr 1215/2012 w sprawie jurysdykcji, osoba, która ma miejsce zamieszkania (lub spółka mająca siedzibę, zgodnie z art. 63) na terytorium państwa członkowskiego może być pozwana w innym państwie członkowskim (tj. w Polsce) w sprawach dotyczących czynu niedozwolonego przed sądy miejsca, w którym nastąpiło lub może nastąpić zdarzenie wywołujące szkodę.

Omówionym wyżej problemem jest samo pojęcie szkody (na czym polega, co obejmuje), w związku z czym, tym trudniej jest ustalić „zdarzenie”, które tę szkodę wywołało. Zgodnie z informacjami medialnymi, w pozwie zbiorowym, zdarzeniem tym ma być fakt zarejestrowania pojazdów na terytorium Polski. Być może ta argumentacja zostanie uznana przez sąd, niemniej jednak jest to kolejne, niepotrzebne ryzyko dla poszkodowanych.

Jak rozwiązać Diesielgate

Afera Volkswagena powinna być przede wszystkim polem na wykorzystanie wszelkich możliwych przepisów, w różnych rodzajach postępowań. Roszczenia cywilnoprawne powinny mieć miejsce przede wszystkim wobec dealerów marki, a dopiero w przypadku braku takiej możliwości, wobec producenta. Mogłoby to doprowadzić do pozornie niemożliwego, wspólnego frontu dealerów i klientów końcowych przeciwko producentowi.

Trzeba rozważyć możliwość wszczęcia postępowań w oparciu o Ustawę o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji oraz Ustawę o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym. Powoli rodząca się świadomość prawna dotycząca ochrony środowiska może doprowadzić do nowatorskich pozwów o zadośćuczynienie, w związku z naruszeniem dóbr osobistych w zakresie ochrony zdrowia i prawa do korzystania ze środowiska. Ostateczną formą nacisku powinny być również działania zmierzające do uchylenia decyzji o dopuszczeniu pojazdów do ruchu, w efekcie czego powstałaby silna presja polityczna i ekonomiczna, mogąca zmienić dotychczasową postawę Volkswagena.

Szczegółowa analiza prawna

Tematyka artykułu została przeze mnie rozwinięta na konferencji „Prawne instrumenty ochrony powietrza” na Uniwersytecie Śląskim oraz w publikacji pokonferencyjnej „Prawne instrumenty ochrony powietrza. Wybrane zagadnienia” (red. F. Nawrot, E. Radecka). Z moim artykułem można zapoznać się tutaj. Z całą publikacją tutaj. Z uzasadnieniem postanowienia Sądu I instancji tutaj (uzasadnienie usunięto z Portalu Orzeczeń Sądów Powszechnych).

Przepisy i pomoc prawna

Uprawnienia kupującego z tytułu rękojmi opisuje ten artykuł. Dochodzenie roszczeń jest możliwe nawet w okresie do 3 lat od kupna, a w przypadku zatajenia wady przez sprzedawcę, jeszcze dłużej. Uporządkowane informacje o wszystkich aspektach uprawnień kupującego przy kupnie pojazdu z wadami fizycznymi zostały opisane tutaj.

W przypadku chęci pomocy prawnej w opisywanej sprawie lub w innych aspektach prawa motoryzacyjnego napisz do nas lub zadzwoń (666 984 255).